Ya van 14 y llegamos a uno de los clásicos que nunca nos faltan cuando hablamos de F1, Monza. Tras revisar su historia, sabemos que es un circuito con solera. Personalmente, es el primer circuito que me aprendí “en serio“, ya que es el circuito por defecto que aparecía en el videojuego Grand Prix de Microprose. No os voy a engañar, a mí es un circuito que no me gusta mucho como trazado, aunque me encanta el ambiente a gasolina que se respira allí. Aunque no me guste, considero necesaria su existencia, puesto que debemos tener circuitos de todo tipo para llegar a saber cuál es el mejor conjunto coche-piloto, y la velocidad es uno de los factores más importantes en el mundo del motor. Pero, ¿Reálmente Monza sólo es velocidad? Pues la verdad es que no, pues hay una serie de características que hacen que otros factores aparte de la velocidad determinen el tiempo de vuelta, e incluso la permanencia en pista, lo comentaré en el apartado del setup del coche.
En general, podemos decir que Monza se compone básicamente de una serie de grandes rectas, 3 chicanes, cada una más rápida que la anterior, y una curva parabólica.
Las características de monza son:
- Buena anchura de pista
- Casi todo el circuito a fondo
- Dos frenadas muy fuertes
- Ausencia de desinvel, excepto en el tramo anterior a Ascari, donde pasamos bajo el antiguo óvalo.
Datos técnicos:
Grip/Aero:
Aquí me gustaría un poco explicar algunos detalles que a priori pueden pasar desapercibidos, como comentaba más arriba. Estamos ante un circuito con el record de velocidad media que se marcó Schumi, lo que quiere decir que necesitamos algo distinto al resto de los circuitos para tener un buen rendimiento, de hecho, los equipos han declarado que el F-Duct seguramente no signifique ninguna ventaja aquí. Para comprenderlo, no tenemos más que consultar unaentrada de Jors que nos lo aclarará. Efectivamente, los equipos utilizan una aerodinámica específica para este circuito, unos alerones casi horizontales, donde no tiene sentido el efecto “Stall” del F-Duct, ya que casi no producen drag. Ésta característica de la aerodinámica de los monoplazas que vienen a Monza es la causa de mi comentario del principio de la entrada, ya que no todo son rectas, y aunque éstas son muy importantes, y no podemos meter carga aerodinámica por que nos pasarían como aviones. Tenemos 3 chicanes, dos curvas de media velocidad y una parabólica que también tienen algo que decir en el tiempo por vuelta. Necesitamos estabilidad de frenada, necesitamos grip a baja velocidad y necesitamos traccionar exquisitamente para que podamos alcanzar la velocidad máxima al final de las rectas. Esto se consigue en parte con la pericia de los pilotos, que en este circuito no cuentan tanto con la ayuda de la aerodinámica como en otros circuitos. El resto tenemos que conseguirlo mediante ajustes. ¿que podemos ajustar? Hasta ahora hemos visto que podemos conseguir buen grip mediante las suspensiones, de las que hablaremos a continuación, del balance del coche, y de un valor del que no habíamos hablado y que en un futuro tocaremos en profundidad: Las caídas (camber en inglés). Son importantísimas para un buen grip y sobre todo en ausencia de apoyo aerodinámico. Podemos regular el ángulo de inclinación vertical de las ruedas del coche de forma que al estar en una curva, ésta apoye completamente en esa situación y nos ofrezca su mejor agarre
.Setup del coche
Una vuelta a Monza
Pasaremos por meta poco después de engranar séptima, por la enorme recta, a tope, hasta alcanzar la máxima velocidad, superando los 330km/h, dependiendo de rebufos, setups y motor/coche del que dispongamos, podremos llegar a superar los 340km/h. Llegaremos a la Chicane del Rettifilo (Curvas 1 y 2), frenaremos un poco antes del cartel de los 100m a muerte, soltando poco a poco para no bloquear, y buscaremos los dos vértices de la chicane, saliendo con cuidado de no patinar de atrás por que haremos un bonito trompo, pero tampoco nos podemos dormir por que no llegaremos a la máxima velocidad en el siguiente tramo si no salimos bien. Iremos a fondo a través del curvón 3 que con los motores actuales no entraña ninguna dificultad, y permaneceremos a la derecha buscando lo que nos espera en el sector 2.
El segundo sector comienza en serio: con una nueva chicane, ésta vez algo más rápida que la anterior, Tomaremos la Variante della Roggia (Curvas 4 y 5) con gran precaución, ya que la primera curva es muy difícil de tomar, es fácil saltársela ya que es una zona donde se sufre de subviraje. La salida es algo más facil, aunque como siempre en estas situaciones, hemos de tener cuidado con el acelerador. Salimos a tope y llegaremos a engranar quinta velocidad hasta llegar a las curvas 6 y 7, las famosas Lesmo. La Lesmo 1 es más lenta, tenemos que reducir de quinta a tercera, buscar el interior y salir por el exterior, contra más al exterior salgamos, más velocidad alcanzaremos, pero con cuidado con el sobreviraje (que se lo digan a HAM el año pasado que pulsó el botoncito del KERS a su salida). La Lesmo 2 es algo más rápida, aunque también en tercera velocidad, también debemos andar con cuidado a su salida. A partir de aquí a fondo buscando el último sector.
Nos encontramos con la parte más complicada del circuito, no solo por su forma, sino por la configuración que llevamos y la velocidad a la que debemos trazarla para no perder mucho tiempo. Se trata de la Variante Ascari, formada por las curvas 8, 9 y 10. Venimos en pendiente ascendente tras pasar bajo el óvalo, y tendremos que frenar fuerte y brevemente hasta tercera velocidad, buscaremos el primer vértice, y saldremos irremediablemente sobre el arcén derecho, intentaremos no perder el control sobre la curva 9, nos mantendremos a la derecha y buscaremos el vértice de la 10 tratando de trazarla lo más recto posible, saliendo sobre el exterior a tope, ya que la velocidad máxima sobre la recta de atrás dependerá de la trazada de ésta curva. Sólo nos quedará la Parabólica, la curva 11, muy progresiva, comienza cerrada y se va abriendo. La estrategia es frenar brevemente hasta tercera velocidad, buscar el arcén interior y calcular a ojo el vértice, donde comenzaremos a acelerar suavemente y engranaremos rápido la cuarta para evitar el sobreviraje. Saldremos de ella ya en sexta, y engranaremos la séptima poco antes de volver a pasar por meta.Neumáticos
Estamos en las últimas carreras de Bridgestone, en un circuito que no debería ser un problema, traen las blandas y las duras. El único punto conflictivo para los neumáticos es la curva parabólica, donde el neumático delantero izquierdo sufre y se calienta bastante. El resto del circuito no supone un gran reto para ellos.
Puntos de adelantamiento
En teoría es un gran circuito para adelantar, pero tengo mis dudas acerca de que las turbulencias generadas por algunos coches como el Force India sean de ayuda.
- El punto más claro del circuito, la curva 1. Venimos de la parabólica, si hemos conseguido una buena trazada, hemos acelerado en el momento oportuno y con adherencia, saliendo tras un coche, debe ser posible adelantar por rebufo. Ojo a la relación de cambios que podemos hacer tope de revoluciones.
- El segundo punto es casi una copia del primero. Debemos salir bien de la primera chicane y bien pegados, si bien es un poco más complicado al tener un poco de curva, las turbulencias son más delicadas. La primera curva de la chicane es muy cerrada y hay que tener cuidado de no llevarnos por delante al coche que vamos a adelantar. Ojo al salir de la chicane y no ponernos nerviosos con el acelerador, que la podemos liar.
- El sitio más complicado es el inicio de la variante Ascari, aquí debemos salir muy muy bien y muy fuerte de Lesmo 2 y adelantar por rebufo antes de la frenada, puesto que en Ascari es dificil hacer dos trazadas distintas. Si entramos forzados tenemos muchas papeletas de hacer agricultura por la puzolana.
No hay comentarios:
Publicar un comentario